Malgré tout, si vous vous contentez de "jeter" ce kit dans le compartiment moteur, le gain de performance risque d'être plus que limité et votre consommation avoisinera celle de gourmands 48 IDA
En suivants ces quelques conseils, votre kit donnera le maximum de ses capacités
1/ L'ajustement des gicleurs
2/ Le filtre à essence
3/ Le remplacement des buses
4/ Surfacer le couvercle de pompe de reprise
5/ Réglage de la pompe de reprise
6/ Installation de cornets d'admission Mohr Performance
7/ Surfacer les pipes d'admission
8/ Modification du système de maintient du filtre à air
1/ L'ajustement des gicleurs:
Sortis de l'emballage, les carburateurs sont équipés de gicleurs de ralentit en 55 et de principaux en 130. Si ces valeurs sont adaptées à un 1600 d'origine, elles peuvent ne pas l'être pour un moteur plus musclé. Il devient donc nécessaire de les remplacer pour des plus gros ou de les faire réaléser. Pour les démonter, rien de plus simple
1.1/ Commençons par le gicleur de ralentit, il se trouve côté pompe de reprise et se dévisse simplement avec une clé à oeil de 8:
Veiller à qu'il n'y ai pas de résidus de la colle à sceller blanche. Cela pourrait boucher un conduit.
Ne pas serrer le nouveau gicleur comme un boeuf
1.2/ Passons au gicleur principal:
Déposer les 6 vis repérées en rouge sur la photo suivante:
Soulever le couvercle:
Et retirer délicatement le joint:
Déposer la cale au dessus de l'axe du flotteur
Puis retirer le flotteur
Le gicleur se trouve au fond de la cuve, il suffit de le dévisser pour le remplacer par un autre:
Procéder au remontage dans l'ordre inverse.
Profitez en pour retirer les éventuels dépot dans le fond de cuve. Mélangé à l'essence, ils risquent de boucher un gicleur.
2/ Le filtre à essence:
Sans être paranoïaque, je préfère contrôler le filtre à essence... Histoire d'être sûr qu'il est là et dans le bon sens
L'accès au filtre se fait par cette vis à côté de l'arrivée d'essence
A l'aide d'une clé à oeil de 14, déposer la vis
Contrôler que le filtre est dans le bon sens (pointe du cône vers l'extérieur) et vérifier qu'il est exempt d'impuretés)
Remonter le tout en nettoyant soigneusement les filetages.
3/ Le remplacement des buses:
D'origine en 28, il peut aussi être nécessaire de revoir la taille des buses à la hausse.
Pour les déposer, commencer par sortir le bras de pompe de reprise de son logement. Pour se faire, utiliser un tournevis plat et faire levier:
Déposer les deux vis entourées en rouge sur la photo suivante
Vous pouvez maintenant retirer le support de papillon et le joint
Dévisser de 3 tours la vis de maintient de la buse (pas plus de 3 tours! Cette vis n'est pas prévue pour sortir de ce côté et vous détériorerez votre carburateur)
Déposer la partie en plastique blanc
La buse est accessible, vous pouvez la sortir avec les doigts:
Au remontage assurez vous que l'encoche de la buse vient bien se loger dans l'ergot du corps du carburateur:
Voilà mes buses usinées en 32:
Tant que vous y êtes, profitez en pour surfacer la partie du support de papillon en contact avec la pipe d'admission. La qualité des usinages étant franchement "limite", vous gagnerez en étanchéité
4/ Surfacer le couvercle de pompe de reprise:
Pour améliorer l'étanchéité de la pompe de reprise, il n'est pas superflu de surfacer le plan de joint du couvercle. C'est vite fait, alors pourquoi ce priver
Commencer par sortir le bras de pompe de reprise de son logement. Pour se faire, utiliser un tournevis plat et faire levier::
Puis déposer les 4 vis du couvercle de pompe de reprise (tout doux... il y a un ressort derrière
)
Déposer le couvercle:
Puis retirer délicatement la membrane:
Surfacer soigneusement le couvercle sur une surface parfaitement plane
Remonter le tout en prenant soin de remettre la membrane dans le bon sens
5/ Réglage de la pompe de reprise:
Cette opération est obligatoire si vous souhaitez que vos carburateurs fonctionnent correctement. Malheureusement, sorties du carton, les pompes de reprises ne sont pas réglées... Après avoir surfacé les couvercles de pompe et réglé les papillons, c'est donc à vous de jouer
Commencer par sortir le bras de pompe de reprise de son logement. Pour se faire, utiliser un tournevis plat et faire levier:
Placer le papillon du carburateur en position fermé et pousser le levier (1) de la pompe de reprise dans le sens de la flèche. Dès que vous sentez une résistance, c'est que vous êtes en contacte avec la membrane. garder cette position, vous pouvez donc voir l'écart qu'il faut rattraper entre le bras de pompe (2) et le levier du papillon (3)
Lorsque j'ai réglé mes carburateurs, la partie filetée du bras de pompe n'était pas suffisante. J'ai donc ajouté un écrou pour faire entretoise:
Sur le petit film ci dessous, vous pouvez voir mon réglage final. Dès que j'ouvre le papillon des gaz, la pompe de reprise est actionnée.
Télécharger la vidéo
6/ Installation de cornets d'admission Mohr Performance:
Les filtres à air d'origine ce n'est pas ce qu'il y a de mieux pour décrocher un chrono honorable sur 200 ou 400 mètres (demandez à OLD67
) Bref, pour améliorer le flux d'air dans vos carburateurs, ou ajuster l'accord d'admission et d'échappement (demandez à KY260 qu'il vous explique ) il peut être intéressant d'installer des cornets d'admission.Dans mon cas, j'ai opté pour les Mohr Performance, mais Empi en propose aussi à son catalogue.
Attention, en roulant sans filtre à air, des impuretés vont pouvoir s'inviter dans le mélange air/essence. Cela risque de réduire la durée de vie de votre kit cylindré en provoquant des micros rayures.
Les cornets ne tiennent pas tout seul... Il faut les fixer au corps du carbus. J'ai opté pour un système vissé de chaque coté:
Pour réaliser ce montage, il faut commencer par déposer le couvercle en retirant les 6 vis:
Afin d'améliore l'étanchéité entre le carbu et le cornet, et réduire les vibrations, je conserve le joint en liège(c'est celui livré dans le kit d'origine):
C'est ici que l'on va pouvoir percer et tarauder (à 8mm de haut)
Prendre la mesure sur le cornet (8mm) pointer et percer:
Placer le cornet sur le couvercle et appuyer dessus afin qu'il soit bien plaqué sur le joint du carburateur. Puis faites une marque avec un pointeau:
Percer jusqu'au trou débouchant avec un foret de 2.5mm
Puis tarauder à 3x0.5 mm
Bien nettoyer pour ne pas laisser de copeaux et répéter l'opération de l'autre côté:
Vous pouvez aussi opter pour un serflex et réaliser à l'aide d'une scie une fente dans le cornet. Mais j'ai plus confiance au montage vissé (de plus, un de mes cornet était déjà percé)
7/ Surfacer les pipes d'admission:
Les pipes siglées Empi livrées avec le kit Kadron, sont tout simplement brut de fonderie. Sans un bon surfacage, vous aurez du mal à obtenir une étanchéité correcte.
Après un petit passage sur une feuille de papier abrasif (toujours sur un surface parfaitement plane):
Pour une préparation plus poussée, vous pouvez dégrossir les conduits. Pas la peine d'obtenir une qualité polie, une finition au 100 est largement suffisante:
Et surtout n'oubliez pas de manchonner les pipes! Surtout que el cobaye vous a fait un excellent article explicatif
A noter que Bugpack propose aussi des pipes pour Kadron de bien meilleure qualité que ce soit du côté de la fonderie ou de l'état de surface. Pour moins de 60 euros chez les bons crémiers, l'investissement vaut vraiment le coup:
A gauche la Empi avec le plan de joint brute de fonderie! Les conduits avec la belle rainure et un état de surface digne d'un champ de bosse.
A droite la Bugpack avec plan de joint usiné et conduit a retoucher légèrement pour être nickel:
L'épaisseur de l'oreille qui a son importance lors du manchonnage va aussi à l'avantage des Bugpack
Les Bugpack sont plus courte et la prise d'équilibrage entre carbus est située au milieu au lieu du côté. De même, l'angle de la pipe est plus important sur les Bugpack, limitant l'importance du "virage" en arrivant dans les culasses:
Pour finir de vous convaincre, voici la matière (en vert) à retirer sur les culasses pour aligner les conduits. Rappelez vous que les Kadrons sont bien souvent montés sur des petites cylindrées qui affectionnent de grosses vitesses de gaz. Et pour avoir une vitesse de gaz élevée, il faut de petits conduits
Avec les Empi, il faut retirer beaucoup de matière:
aAlors que sur la Bugpack, un minimum de travail est à réaliser:
Un seul petit reproche aux Bugpack: Les pions utilisés pour caler les pipes lors de l'usinage ont déformé le plan de joint côté carburateur. Il faut donc réaliser un bon surfaçage pour assurer l'étanchéité.
8/ Modification du système de maintient du filtre à air
Comme dit plus haut, les cornets c'est bien, mais pour rouler tous les jours mieux vaut conserver les filtres à air. Et là encore, on peut améliorer les choses. AJ Sims (Low Bugget) propose d'ailleurs un kit permettant un gain de 1 à 7HP.
Pas la peine de vous alléger de 13$ (sans compter le port...). Alors qu'il n'est pas très compliqué de le fabriquer sois même en inox pour à peine 4€
Pour cela, il vous faut:
460mm de tige filetée inox ø5
12 écrous inox nylstop ø5
8 rondelles inox ø5
2 vis inox de 40mm ø8
2 écrous inox ø8
4 rondelles inox ø8
160 mm de fer plat épaisseur 4mm en 20mm de large
Le but de ce montage est de ne plus avoir la pièce de maintient du filtre juste devant l'arrivée d'air du carburateur. De cette manière, on limite les perturbations
Pensez à freiner tous les écrous de 8 et les 2 écrous de 5 du haut avec du frein filet de qualité. Ce serait dommage que l'un d'eux soit aspiré dans le carburateur... Massacre assuré!On commence par les platines, découper le morceau de fer plat en 2 et tailler quelque chose qui ressemble à la photo ci dessous. Avec une perceuse, une scie, une lime et un peu de patience, ça ce fait tout seul
Commencez par percer les trous, puis, avec une pointe à tracer, dessiner le contour finale de la pièce pour vous guider lors des découpes:
Couper la tige fileté de façon à avoir 4 longueurs de 115mm, placer les écrous.
Avant d'assembler le tout, pensez à placer la base du filtre et le joint en liège.Car ça ne passe pas avec la platine installée:
Et voilà...
Enfin, pour monter vos carburateurs sur une VW, ça ce passe sur l'excellent article de OLD67: monter un kit double carbu
