controle et rectification de la ligne d'arbre sur moteur Type 1
KY260 et moi, avons décidé de vous montrer comment contrôler un bloc moteur type 1 facilement,
sans gros moyen de métrologie
simplement avec un bon pied à coulisse (quelques €uro dans les magasins de bricolage) ,
une règle en acier rectifiée (fournisseur de métrologie entrée de gamme çà ira bien,mais pas le niveau de maçon de tonton),
et une lampe de bureau
les tolérances VW étant ce qu'elles sont c'est finalement assez simple.
à noter que toutes les cotes de contrôles sont dispos dans la RTA, ce qui après métrologie permet de savoir si le bloc est rectifiable ou non , notement sur la ligne d'arbre qui comme chaqu'un sait à tendance à s'user selon les contraintes infligées...
phénomène amplifié rapidement avec des prise de tours au dessus de 5500tr/min sans vilo à contrepoid et prépa de bloc...
=>pour rappel, le SKONSZ nous avait déjà fait un petit article sur le sujet en utilisant un bloc Type 4,
en utilisant du matériel réservé aux usineurs professionnels ICI
le bloc utilisé pour cet article est un bloc finalement assez courant, comme on peut en trouver en swap meet ou après démontage d'une auto ayant déjà pas mal de kilomètres...
la 1ere partie reprend donc le nettoyage des portée et le contrôle
la 2eme partie de l'article sera consacré à la rectification de la ligne d'arbre
la 3eme partie, récapitulatif des cotes
j'en voit qui ont déjà déchrocher en se disant "mais pourquoi faire , je remonte çà ira bien...."
bah oui mais sans mesurs,e difficile de choisir les bon coussinets ,et une fois monté, serré au couple le vilo ne tourne pas à la main...
ou pire, il tourne trèèèèèèès bien car le bloc est vraiment usé et là, c'est perte de pression d'huile jusqu'à la casse moteur inévitable...
*****************************************************************************
1ere partie: le controle du bloc
la première chose à faire est d'ouvrir le bloc correctement,un bon coup de karcher peut aussi s’avérer nécessaire
dans notre cas il sera nettoyé après rectif...
on peut le nettoyer avant, çà ne pose pas de problèmes, mais comme il faudra le refaire impérativement, autant le laisser bien gras...
une fois ouvert on s’aperçoit déjà visuellement de l'usure des paliers
au niveau du palier de volant moteur
l'usure se sent rien qu'en passant le doigt
pas de doute à avoir en ce qui concerne ce palier central
on en profite pour retirer les pions de centrage de coussinet
on vire le joints toriques des gougeons de palier
on commence donc par dégraisser, nettoyer les portées de joints et les paliers
(avec un diluant de nettoyage par exemple)
on gratte aussi les résidus de patte à la lame de cuter, ce qui facilite grandement la tache autour des gougeons ,et autres fixations
au niveau de la rainure de pastille d'aac , la lame de cuter est aussi bien pratique..
en enroulant la lame de cuter dans un papier assez fin (220/240)
on nettoie les portées de joints sans trop appuyer sur celles ci, de manière à ne pas créer de déformations .
le mieux étant de travailler sur une surface assez longue et le plus à plat possible.
voilà le premier demi carter fait...
il faut évidement faire le boulot sur le deuxième..
au passage on reprend les filetage de gougeons de palier ainsi que leur écrous
(pour le serrage ultérieur au couple)
à la filière sur les gougeons et au taraud sur les écrous...
si on en a pas il faudra user de patience à la brosse métallique ou autre...
on pose ensuite sur champs la règle en acier rectifiée
ce genre de chose se trouve assez facilement auprès des fournisseurs de métrologie
à l'aide d'une source de lumière placée à contre jour,on va visualiser l'usure
le constat est assez rapide sur l'alignement des paliers..
l'usure est relativement légère à ce niveau
on mesure ensuite la largeur du palier de volant moteur
la cote nominale VAG étant de 22 il faut passer en cote réparation
(pas toujours nous le verrons à la fin)
l'usure à ce palier est courante notement sur les blocs provenant des bus,
la charge admise à l'embrayage, en étant la cause principale
au démontage on sentait sous l'ongle se bourlet (à cause de la rainure de lubrification du coussinet)
on mesure la cote du diamètre de coussinet là ou il y n'y a pas de trace d'usure,
verdict: 65.13 mm
puis là où l'usure est plus prononcé
verdict: 64.97mm
pas de doute, il faut rectifier
même chose sur la ligne d'aac, moins sujette à l'usure (l'aac tourne 2 fois moins vite que le vilo et ne subit pas les même contraintes de charges)
on peut vérifier également facilement que les paliers d'aac sont bon en montant le bloc fermé, serré au pré serrage avec des coussinets neufs et un aac aux cotes
si l'aac tourne sans points durs c'est tout bon.
toujours à l'aide de la règle rectifiée, on contrôle la planéités des fûts de cylindres
après nettoyage on s’aperçoit qu'ils sont franchement correct.
en dehors d'un usinage pour adapter le RV il n'auront pas besoin d’être rectifiés.
le rodage des chemises sur le bloc sera largement suffisant pour retrouver une portée propre,
suffisante à l’étanchéité à ce niveau (vapeur d'huile uniquement)
si on augmentait la cylindrée via un kit chemise piston cette portée serait revue en même temps que l'alésage des fûts
il est en revanche primordial de la reprendre sur des fûts 94mm car elle devient très fine, mais c'est un autre sujet..
l’état des goussets donne aussi une idée de ce qu'a subit le bloc
ici on voit qu'ils sont en bon état.
on passe ensuite au contrôle des fûts de poussoirs
facilement contrôlable avec ce genre d'appareil pas très cher (50 Euro environ le jeu, pour la qualité et précision dont nous avons besoin)
les pointes sont montées sur de petits ressorts
une fois en place dans l’alésage à mesurer on tourne 1/4 tour,
il se s'auto-centre
on serre la mollette en bout se qui verrouille la cote relevée on sort l'outil délicatement
et on mesure la cote au pied à coulisse (ou mieux au micromètre)
plus rudimentaire, on peut aussi utiliser un poussoir neuf à la cote,
le monter à la main avec un peu d'huile et en position d'ouverture estimer le jeu radial
çà marche aussi, mais c'est moins précis pourtant sur une utilisation stock çà suffira
il faut aussi porter son attention sur l’état des filetages comme ceux de la pompe à huile, ou celui de la sonde de pression d'huile
des réparations sont parfois à envisager, pour un coup raisonnable, (cela fera sujet d'un autre article),mais il faut y penser
voilà donc en gros comment avec un minimum d'outillage vous pouvez contrôler l'ensemble de votre bloc moteur.
bien souvent les moteurs d'occasions on donc la ligne d'arbre à rectifier
c'est le travail à effectuer chez un professionnel de la rectification, équipé de l'outil qui va bien...
attention au prix à comparer avec un bloc neuf dispo en shop.
****************************************************************************
2eme partie: la rectification de la ligne d'arbre
la rectification proprement dite de la ligne d'arbre fait partie des travaux
exécutables par peu de passionnés , du fait que peu possèdent l'outil spécifique
et que celui ci n'est pas des plus évident à trouver...si un jour vous voyer çà qui traîne, n’hésitez pas une seconde
Cet article à pour but de vous montrer comment çà se passe chez le pro équipé de cet outil...ou équivalent
nous on est pas pro , mais on se débrouille et KY possède l'outil spécialement conçu pour nos cher 4 à plat....
nous avons donc décidé de rectifier la ligne d'arbre de ce bloc qui retrouvera sa place dans un Bus en configue stock ou quasi stock.
la rectification est alors toute justifiée pour cette utilisation
voici l'outil dans sa boite:
il se compose d'un barreau sur lequel se monte des portes burins calibrés à la cote dite de rectification
0.50 puis 0.75 puis 1.00
première chose placer l'outil dans le demi carter
il s'auto guide par les palier de volant moteur et de poulie de vilo
on voit ici le porte burin avec sa plaquette
tout les burins sont en retrait des palier, une fois l'outil en marche la rotation va s'accompagner d'une avance progressive et douce pour venir grignoter doucement les paliers
voilà pourquoi avant de fermer le bloc il faut bien nettoyer chaque filetage et chaque portée afin de ne pas "fausser" la rectification et obtenir une ligne d'arbre qui ne serait pas à la bonne cote
on ferme le bloc et on ferme au premier couple de serrage,
inutile de serrer au couple définitif çà ne joue que sur l’étirement des gougeons
et c'est partie pour la rectif, on fait tourner l'appareil (à la main à l'aide d'une manivelle ou en prise sur un mandrin de tour)
et le système hydraulique génère une avance régulière proportionnel à la vitesse de rotation
le burin avance doucement, il faut garder une vitesse de rotation constante...
puis finit par déboucher du palier
à ce moment on ouvre le bloc et on retire l'outil..
on découvre des paliers parfaitement rectifiés,
la première phase est terminée ,
on passe maintenant à la rectification de la largeur du palier de volant moteur.
la palier se "tasse" avec l'usure, notement avec la pression exercée par l'embrayage, phénomène amplifié sur les bus..
quand on "estime" à la main le jeu latéral, un excès de jeu à ce niveau est due à l'usure du coussinet et de ses épaulement.
"ouais bein moi je remonte les 3 cale et pis c'est marre,c'est un moteur d'origine,c'est du costaud"
oui mais....pas de bol on a beau mettre des cales mesurer et re-mesurer, serrer encore et toujours le volant moteur, çà bouge toujours...
=> le palier est usé, le coussinet est trop large, il bat sur le palier juste maintenu par son pion de centrage,
et/ ou avec perte de pression d'huile jusqu’à la casse (encore??)
=>un coussinet neuf sur un palier "tassé" donnera toujours un jeu latéral non corrigible,
le coussinet vient à battre dans le palier..
il faut donc passer en cote rectification avec un coussinet "plus large"
on remet donc en place l'outil cette fois avec un burin qui va lui rectifier les faces d'appui d’épaulement du coussinet.
le procédé est le même
résultat:
voilà il n'y a plus qu'a nettoyer parfaitement le bloc moteur, en insistant particulierement sur les galeries d'huile..
*****************************************************************************
3eme partie: récapitulatifs des différentes cotes:
un petit récapitulatif des cotes contrôlées précédemment,que l'on peut trouver dans la RTA:
alésage paliers de vilebrequin:
palier: 1 2 3 : 65.00 à 65.02 limite d'usure à 65.03
palier 4 (poulie de vilo): 50.00 à 50.03 limite d'usure à 50.04
alésage pour le joint spi: 90.00 à 90.05
alésages paliers d'AAC: 27.50 à 27.52 limite d'usure à 27.54
alésages des logements de poussoirs: 19.00 à 19.02
diamètre des poussoirs: 18.96 à 18.98 limite d'usure de 18.93
jeu radial des poussoirs 0.02 à 0.06 limite d'usure 0.12
votre bloc étant rectifié (ou non d’ailleurs) il vous faudra reprendre précisément les cotes de paliers
afin de commander les bons coussinets
la "cote largeur" n'est valable que pour le palier de volant moteur , mais importante dans le choix
du jeu de coussinets neuf
il existe plusieurs cotes réparations qui tiennent compte
du diamètre des tourillons de vilo,
de votre usinage carter,
de la largeur de votre paliers
exemple vous pouvez très bien avoir un coussinet en cote
0.25 sur le vilo
0.50 sur le carter
21 de largeur de palier
ou sur les même cotes
0.25 au vilo
0.50 au carter
et cette fois une largeur de palier de 22
donc mesurez bien avant de commander vos coussinets ...
Modifié par el cobaye, 01 avril 2016 - 18:17 .
mit à jour mars 2016