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Microprix  MECATECHNIC - Pièces et accessoires pour Volkswagen Coccinelle, Cox cabriolet, Buggy, Combi split, Bay window, Transporter

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Moteur Avec Turbo T03 Garett


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105 réponses à ce sujet

#16 yoyo69

yoyo69

    Apprenti Pilote

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Posté 06 mars 2008 - 20:13

bonjour,merci
et pour l'echangeur ? on peut prendre n'importe quoi a la casse ?

j'ai continué ma lecteur des posts sur turbo et j'ai lu une remarque entre l'aspiré et le souflet qui disait qu'en souflé l'emplacement du turbo etait important par rapport a la lubrification... est on obligé de le mettre au meme niveau que le carter ou peut on aussi le mettre au dessus ?



salut cosmics, pour la position du turbo, le retour d'huile se faisant par gravité il faut juste que l'axe du turbo soit au dessus du niveau d'huile sinon la circulation sera insuffisante dans le turbo... apres qu'il soit 10cm ou 1m au dessus c'est pareil (sauf pour le look :p )

@+
no life like low life

#17 vévétiste27

vévétiste27

    Grosse bete ..

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Posté 07 mars 2008 - 01:34

l'echangeur n'est pas indispensable.

mick

#18 cosmics

cosmics

    Grosse bete ..

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Posté 07 mars 2008 - 08:09

l'echangeur n'est pas indispensable.

mick


ah bon ? c'est a dire ?
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#19 vévétiste27

vévétiste27

    Grosse bete ..

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Posté 07 mars 2008 - 11:40

l'intercooler n'est absolument pas indisociable d'un montage "turbocompressé".
pour faire simple,ce n'est pas parce que tu montes un turbo sur un moteur ou sur ta cox precisement que tu dois monter un intercooler,ça marche parfaitement bien sans,meme si effectivement le montage d'un intercooler permet de refroidir l'air apres sa compression par le turbo et donc de gagner quelques chevaux supplementaires.en effet l'air compressé en sortie de turbo a comme reaction de chaufféé et donc de prendre plus de place dans le cylindre,l'echangeur a donc comme principe de la refroidir et donc il y a plus d'air dans le cylindre pour un meme volume de sortie turbo,et donc plus de puissance.

le plus gros pbl du montage d'un intercooler sur une cox c'est l'emplacement.car monter un intercooler comme ça sous le capot arriere et si c'est pour ne prendre que de l'air chaud du moteur il n'y en a aucun interet.

enfin tous ça pour dire que le montage d'un turbo ne veut pas dire obligatoirement intercooler ;;)

mick

#20 cosmics

cosmics

    Grosse bete ..

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Posté 07 mars 2008 - 15:31

l'intercooler n'est absolument pas indisociable d'un montage "turbocompressé".
pour faire simple,ce n'est pas parce que tu montes un turbo sur un moteur ou sur ta cox precisement que tu dois monter un intercooler,ça marche parfaitement bien sans,meme si effectivement le montage d'un intercooler permet de refroidir l'air apres sa compression par le turbo et donc de gagner quelques chevaux supplementaires.en effet l'air compressé en sortie de turbo a comme reaction de chaufféé et donc de prendre plus de place dans le cylindre,l'echangeur a donc comme principe de la refroidir et donc il y a plus d'air dans le cylindre pour un meme volume de sortie turbo,et donc plus de puissance.

le plus gros pbl du montage d'un intercooler sur une cox c'est l'emplacement.car monter un intercooler comme ça sous le capot arriere et si c'est pour ne prendre que de l'air chaud du moteur il n'y en a aucun interet.

enfin tous ça pour dire que le montage d'un turbo ne veut pas dire obligatoirement intercooler ;;)

mick


ah bon ! a ben ca, ca va me faciliter les choses et me permettre de mettre le turbo a la hauteur du carbu.
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#21 sexy flats 4

sexy flats 4

    VW Addicted

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Posté 07 mars 2008 - 18:37

je voit qu il y a du pro,sur le turbo :good: une ptite question.... a part le garette de GTT qui est a compresion
ou trouve ton des turbo a aspiration... sur voiture courante ???
(diesel,tdi...?)
le principe du turbo a aspiration me parait plus simple??

merci

sf4 :rock: :rock: :rock:
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D.M.V division mugulienne vendeenne...
D.M.N division mugulienne nantaise..... D.M.A c est plus fort que toit........
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#22 thomas83

thomas83

    Grosse bete ..

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Posté 07 mars 2008 - 20:13

Le TB0214 est un bon exemple de turbo aspiré ou soufflé puisqu'il équipe les AlpineT et GTT.
Le turbo conviendra suivant sa conception: les KKK ont connu une grande mode à une époque...pourtant ils supportent mal les montages aspirés=fuite. Un joint carbone y est pour pas mal. :lol:
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#23 vévétiste27

vévétiste27

    Grosse bete ..

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Posté 07 mars 2008 - 23:38

ah bon ! a ben ca, ca va me faciliter les choses et me permettre de mettre le turbo a la hauteur du carbu.


l'ideal est de mettre le turbo le plus proche possible du collecteur d'echappement,en sortie c'est le top,pour eviter les pertes et d'avoir le maximun de charge,meme si dans la realité ce n'est pas si facile à placer.
mais tu peux faire comme tu as dit cela fonctionne aussi.
faire super attention que rien ne soit trop proche du turbo car en utilisation plein gaz et soutenue il devient rouge vif et ça chauffe tres fort.donc vas dans les casses trouver sur une r25 td ou autres vehicules turbo la tole thermique de protection et fais toi une petite installation.si tu ne vois pas ce que je veux dire,regardes sur une voiture equipéé d'un turbo et tu vas comprendre ;)

mick

#24 cosmics

cosmics

    Grosse bete ..

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Posté 08 mars 2008 - 08:54

merci bien vevetiste !

j'ai fait encore des recherches et j'ai trouvé ca mais c'est pas super clair pour moi :

"Pour ce qui est de la dumpvalve et de la wastegate, la seconde sert à deriver le surplus de gaz d'echappement pour eviter la survitesse ou la surpression.
La dumpvalve, c'est une valve qui permet d'eviter le frein de la turbine au lever de pied, donc une reprise de couple et de vitesse bien plus rapide(la remise en pression de la tubulure d'admission est quasi immediate). Cette dumpvalve n'a absoluement aucune incidence sur les turbodiesel, puisque aucun papillon sur le circuit d'admission, et est deconseillée sur les turbo à geometrie variable sans une tres serieuse mise au point(et la serieuse mise au point permet de s'en passer tres souvent)."

----> A priori, il en faut une pour un montage souflet et pas pour aspiré donc une pour mon type de montage, mais peut on prendre n'importe quel type a la casse ? comment elle se monte ?


Et pour l'echappement :

"oui, si les tubes ne sont pas de meme longueur, il faut alors concevoir le collecteur comme un reservoir d'enthalpie(*), qui varie fortement au passage de la turbine, c'est un collecteur dit à accumulation. Dans ce cas, l'ideal est de faire un collecteur en fonte. Ce genre de collecteur, tres utilisé par les constructeurs, est tres economique à faire, et ne demande aucune etude precise dimensionnelle pas plus que aerodynamique, etc.... Il est interessant dans le cas des moteurs stationnaires, car offre un bon rendement en regime stationnaire.
par contre, le collecteur dont les pipes sont de meme longueur demande beaucoup plus de travail. Il y a le probleme de l'encombrement, de la matiere, car il vaut mieux une matiere refractaire, car c'est le collecteur dit à effet de bouffées. On compte sur les bouffée de chaque cylindre pour donner de la vitesse à la turbine. On ne compte plus sur la variation d'enthalpie du systeme, mais sur la detente des gaz pour mettre la turbine en vitesse, donc le compresseur en pression.
attention aussi, le volume du collecteur par rapport à la cylindrée du moteur a son importance. moins il y a de volumes, plus on peu choisir un turbo de grosse capacité, car la mise en pression sera plus rapide. Si le collecteur est trop gros, on retombe sur le cas precedent. Attention avec le systeme à bouffées, il ne faut pas trop monter en temperature non plus, car la turbine risque de depasser ses limites mecaniques. De meme si la temperature est trop basse, les bouffées sont attenuée, car la contraction de l'air se refroidissant va manger une partie de l'energie cynetique comprise dans ces gaz(exactement le meme soucis que dans un echappement classique ceic dit, les phenomenes sont intimement liés, meme si les effets ne sont pas les memes.
Par contre, ne pas chercher d'accord comme en atmo, la turbine engendre des perturbations non controlables et plus que variables dues à sa vitesse de rotation.
Pour les puristes, je sais tres bien que l'enthalpie[(*)en gros, la reserve d'energie contenue dans les gaz, chaleur comprise] en liée egalement à la pression, mais c'est pour simplifier.
"
----> Il vaut mieux a priori que je ne fasse un collecteur avec differentes longeur vu mes connaissances. La fonte est elle obligatoire ? ( je vais allé recuperer des tubes d'echappement chez spedouil ou norotouille )
Differente longeur d'accord mais il ne doit quand meme pas falloir mettre le turbo trop bas car les tubes des deux cylindres arriere seront alors tres tres court par rapport aux deux autres tubes qui auront la longeur du j-tube en plus ! ca doit aider de mettre le turbo au niveau du carbu afin d'voir des longeurs pas equivalentes mais pas trop differentes non plus, non ?

Il y a pas quelqu'un qui aurait la traduction du libre turbo mania parce que je "bite" rien en anglais !

Modifié par cosmics, 08 mars 2008 - 08:55 .

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#25 vévétiste27

vévétiste27

    Grosse bete ..

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Posté 08 mars 2008 - 10:26

arretes car la tu vas avoir mal à la tete à force :huh: :huh: :huh: :clapping:

pour le collecteur prends un vulgaire et tres simple 4en1 que tu trouves dans tous les bon shop.de toute maniere tu vas devoir faire une modif à sa sortie,et si tu fais un 1600 prends un 4en1 avec un diametre interieure pas trop grand.ou alors tu veux vraiment faire un moteur super technique et dans ce cas la eclates toi et je te souhaite vraiment bon courage :(

si je peux te donner un conseil,avant de partir sur des idéés de faire toi meme ton collecteur d'echappement as tu ete voir dans les configs moteurs,les preparations pour les moteurs turbo ??? a mon avis tu vas avoir bcp de reponses à tes questions,surtout deja au niveau du 4en1 et le montage et le placement du turbo ;;)

mais au fait,c'est quoi en definitive ta config ???? <_<

mick

Modifié par vévétiste27, 08 mars 2008 - 10:55 .


#26 sexy flats 4

sexy flats 4

    VW Addicted

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Posté 08 mars 2008 - 12:50

Le TB0214 est un bon exemple de turbo aspiré ou soufflé puisqu'il équipe les AlpineT et GTT.
Le turbo conviendra suivant sa conception: les KKK ont connu une grande mode à une époque...pourtant ils supportent mal les montages aspirés=fuite. Un joint carbone y est pour pas mal. :lol:


merci :good: ;;)

sf4 :rock: :rock: :rock:
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#27 el cobaye

el cobaye

    gearbox killer

  • Administrateurs
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Posté 08 mars 2008 - 12:52

tu devrais citer tes sources, çà, aiderai à completer ce qui est dit, parcequ'il en manque un bout là... :rolleyes:

La dumpvalve, c'est une valve qui permet d'eviter le frein de la turbine au lever de pied, donc une reprise de couple et de vitesse bien plus rapide(la remise en pression de la tubulure d'admission est quasi immediate). Cette dumpvalve n'a absoluement aucune incidence sur les turbodiesel, puisque aucun papillon sur le circuit d'admission, et est deconseillée sur les turbo à geometrie variable sans une tres serieuse mise au point(et la serieuse mise au point permet de s'en passer tres souvent)."

là tu vas decouvrir les probleme de mise au points, de pointeaux qui ferment pas, d'etanchéitée carbu etc.. ;;)

dans un premier temps definit ta configue pour une utilisation donné
comme expliqué plus haut le plus simple c'est encore de mettre le turbo à hauteur du carbu d'origine pour avoir :
1 la gravitée de retour d'huile
2 la place de fermer le capot
3 permet d'utiliser un collecteur de base en le modifiant un peu

:D

#28 KY260

KY260

    Crumble Master

  • Ancien Modo
  • 6 041 messages

Posté 08 mars 2008 - 14:27

merci bien vevetiste !

j'ai fait encore des recherches et j'ai trouvé ca mais c'est pas super clair pour moi :

"Pour ce qui est de la dumpvalve et de la wastegate, la seconde sert à deriver le surplus de gaz d'echappement pour eviter la survitesse ou la surpression.
La dumpvalve, c'est une valve qui permet d'eviter le frein de la turbine au lever de pied, donc une reprise de couple et de vitesse bien plus rapide(la remise en pression de la tubulure d'admission est quasi immediate). Cette dumpvalve n'a absoluement aucune incidence sur les turbodiesel, puisque aucun papillon sur le circuit d'admission, et est deconseillée sur les turbo à geometrie variable sans une tres serieuse mise au point(et la serieuse mise au point permet de s'en passer tres souvent)."



"oui, si les tubes ne sont pas de meme longueur, il faut alors concevoir le collecteur comme un reservoir d'enthalpie(*), qui varie fortement au passage de la turbine, c'est un collecteur dit à accumulation. Dans ce cas, l'ideal est de faire un collecteur en fonte. Ce genre de collecteur, tres utilisé par les constructeurs, est tres economique à faire, et ne demande aucune etude precise dimensionnelle pas plus que aerodynamique, etc.... Il est interessant dans le cas des moteurs stationnaires, car offre un bon rendement en regime stationnaire.
par contre, le collecteur dont les pipes sont de meme longueur demande beaucoup plus de travail. Il y a le probleme de l'encombrement, de la matiere, car il vaut mieux une matiere refractaire, car c'est le collecteur dit à effet de bouffées. On compte sur les bouffée de chaque cylindre pour donner de la vitesse à la turbine. On ne compte plus sur la variation d'enthalpie du systeme, mais sur la detente des gaz pour mettre la turbine en vitesse, donc le compresseur en pression.
attention aussi, le volume du collecteur par rapport à la cylindrée du moteur a son importance. moins il y a de volumes, plus on peu choisir un turbo de grosse capacité, car la mise en pression sera plus rapide. Si le collecteur est trop gros, on retombe sur le cas precedent. Attention avec le systeme à bouffées, il ne faut pas trop monter en temperature non plus, car la turbine risque de depasser ses limites mecaniques. De meme si la temperature est trop basse, les bouffées sont attenuée, car la contraction de l'air se refroidissant va manger une partie de l'energie cynetique comprise dans ces gaz(exactement le meme soucis que dans un echappement classique ceic dit, les phenomenes sont intimement liés, meme si les effets ne sont pas les memes.
Par contre, ne pas chercher d'accord comme en atmo, la turbine engendre des perturbations non controlables et plus que variables dues à sa vitesse de rotation.
Pour les puristes, je sais tres bien que l'enthalpie[(*)en gros, la reserve d'energie contenue dans les gaz, chaleur comprise] en liée egalement à la pression, mais c'est pour simplifier.
"

sauf erreur ou omission, je suis l'auteur de ces citations sous au autre pseudo

#29 KOMBIPORSCHE

KOMBIPORSCHE

    Grosse bete ..

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Posté 08 mars 2008 - 14:49

Tu peux sans doute t'inspirer de ce montage ;)

http://www.volkszone...ad.php?t=322741

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#30 cosmics

cosmics

    Grosse bete ..

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Posté 08 mars 2008 - 17:24

sauf erreur ou omission, je suis l'auteur de ces citations sous au autre pseudo


effectivement tu en es l'auteur, du moins le deuxieme si je me souviens bien...
en fait je parcour les differents post de ce site pour avoir des renseignements pour mon montage. ca prend du temps et il doit y en avoir que je loupe suivant les mots utilisés pour la recherche... et puis il y a un truc bizarre car il y a pas mal de post avec plein de questions et toutes les reponses de samC sont remplacés par un # !!!!

le turbo est prevu d'etre monté sur le 1600 equipé d'un vilo en 76, ca donne environ un 1750 cm3 ( la config est au debut du post mais je ferai un recap de temps car elle peut evoluer au fil des infos que l'on me donne ) que je vais commencer a monter la semaine prochaine. le mieux, je pense est de le monter et le roder en config classique, puis d'y rajouter le turbo apres. mais je prefere prendre de l'avance et prevoir pour le montage du turbo.
Je pense qu'avec le vilo en course plus longue, j'aurai pas mal de couple avant que le turbo ne s'enclenche et que le moteur devrait etre bien sympa.

Je demande vos conseils pour eviter de faire des conneries. Mais il se peut que des fois je veuille faire trop bien et me compliquer la vie.

Donc pour le collecteur je vais faire simple : un collecteur classique modifié et ne pas me tracasser avec les longueurs.
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