110 réponses à ce sujet

[Tatal]

Bonjour à tous.
Comme certains l'on vu dans le topic de ma Cox de 1969 mon moteur rends doucement l'âme. Le petit 1300/1600 SA ayant des faiblesses il est temps pour moi de passer à autre chose. Le bloc de 1300 lettre F présentant un jeu de 4 à 5 mm lorsqu'on tire sur la poulie du vilo, des fuites d'huiles autour du cylindre 2 (l'étanchéité ayant était faite il y a 2 ans) et surtout une sur consommation (j'ai dépassé les 16L/100 il y a 15 jours). Je tourne autour des 12/13L depuis le changement de carbu par un neuf (30/31 PICT).
J'ai donc récupéré un bloc 1600 AD (AS41) avec pas mal de pièces (il est presque complet). Je pars donc sur un 1600 double admission centrale avec carbu 34 pour l'instant. Pour rappel, c'est un dailly que j'ai pas une bête de run et je préfère un 7L/100 qu'un 12" au 400m. Mais j'aime bien le 1600 qui est agréable dans la jungle urbaine de la région parisienne où il faut parfois des accélérations franches pour s'engager dans le flot de voitures. Et comme tout le monde je veux un bon moteur à moindre coût.
Le bloc est nettoyé et va partir en vérif de côtes. Je garde le vilo d'origine (forgé) et les bielles d'origine.
Comme je le disais ma config sera on ne peut plus simple puisque stock. mais comme le bloc est ouvert, on me conseille de changer mon AAC pour éviter de devoir rouvrir le bloc si un jour je décide de monter en puissance ou poser 2 carbu qui vont bien par exemple. Mais voilà le problème c'est le choix du dit AAC. J'ai cherché un peu partout des info sur des config "soft" pour du dailly mais finalement je m'y perds. En feuilletant des pages et des pages de différents topics et en parlant à droite et à gauche j'étais parti sur un Engle 110. Les questions qui se posent sont:
- Le choix du Engle 110 est il judicieux? (polyvalent)
- Est ce que les culbu ne vont pas faire la gueule à force?
- Est il impératif de monter des ressorts renforcés (et les coupelles qui vont avec)
- Quel poussoirs prendre pour être à la hauteur (niveau de gamme) de l'AAC choisi ou simplement de l'utilisation et hypothétique évolution...

Concernant les culasses, j'ai cru comprendre que toutes acceptent le sans plomb (sauf celles des pieds moulés) mais le problème du SP n'est pas que pour les culasses, les soupapes n'apprécient pas forcement. Dans ce cas que doit on faire pour rouler au SP sans forcement ajouter un additif? (ça c'est un détail, j'ai rien contre l'additif...)

Bref des questions qui reviennent souvent mais dont la disparité des réponses fait qu'on se les pose encore et toujours...
Si les pro et les As passent par là (Loïc, Cheap Speed...)
Merci d'avance.


Mise à jour configuration moteur (en fonction des avis et recommandations données dans les messages qui suivent)
- Bloc AS41 1600 AD (lettre X frappée donc origine échange standard) (en cotes constructeur après mesures)
- Kit Cylindres/pistons 1641 (AA product)
- Culasses d'origine 043-101-378-R 040 101 375 13 neuve (petite prépa lissage et alignement)
- Ressorts simples renforcés
- Coupelles neuves en chromo
- Soupapes neuves inox
- Culbu d'origines
- Tiges de culbu d’origines
- AAC CB 2280
- Poussoirs CB Perf réf 1512 Poussoirs CB Bigfoot
- Kit poulie/pignon taille droite acier/alu L&G Poulie CB (kit AAC CB2280 + Poussoir CB Bigfoot + Poulie CB)
- Bielles d'origines mises au poids
- Vilo forgé d'origine (si possible équilibré)
- Volant moteur d'origine (équilibré)
- Pipe double admission d'origine.
- Carbu 34 pict 3
- Pompe à huile SHADEK gros débit (30mm) aluminium ( 8/67-7/71 ) 26mm

A suivre...

Modifié par Tatal, 14 janvier 2013 - 20:38 .

[toujoursdécapoté]

Salut,
Une configue simple tirée du forum d'en face :
http://www.flat4ever...03.html?t=10303


Patrice.

[Tatal]

J'en ai lu plein des topics mais je suis passé à coté de celui là... je vais potasser encore un peu. Merci.

[Kads]

L'engle 110, c'est pas du tout daily et ça ne fonctionne pas avec un carbu d'origine. Si tu veux un arbre à came qui fonctionne correctement en simple carbu et qui sera utilisable par la suite en double, il en existe plein mais avec un profil un peu plus "gentil"...Les poussoirs sont impérativement à changer avec l'aac et doivent être compatibles avec l'aac...Je ne vois pas de problème avec les culbuteurs.
Les culasses VW fonctionnent toutes au sans plomb, soupapes comprises, la conception moteur à air fait que toutes ces pièces sont naturellement compatibles au sans plomb. Attention tout de même aux soupapes neuves 1er prix qui sont à éviter entre autres pour cette raison...

[Tatal]

Merci Kads
Donc exit le Engle 110 et opter plutôt pour un Web 218/119 105° lobe center c'est l'idée? Culbu d'origines donc mais peut être des ressorts simple renforcés quand même. D'après la config sur F4E, coupelle d'origine.

[Tatal]

Aujourd'hui démontage des bielles. Alors voila après un bon petit nettoyage, passage à la balance avec plusieurs relevés. 2 font 619/620gr, 1 fait 620/621gr et la dernière 616/617gr... Question: Est ce que ça vaut le coup de retirer 3 à 4 gr sur les plus lourdes? D'autant plus qu'il n'y avait pas les coussinets lors de la pesée... je referai un mesure avec les coussinets quand il seront là. Mais bon dans l'absolu 3 à 4 gr ça vaut le coup de les travailler ou pas?

[mathieu]

Je dirai 3, 4 grammes c'est pas grand chose à récupérer, c'est pas difficile à faire alors je dirai pourquoi pas c'est toujours un petit plus. Et c'est avec tout ces petits plus qu'on gagne au final. Tout comme un peu de soin apporté sur les culasses, sur la lubrification (alignement de la pompe à huile avec le bloc, vérification de l'alignement entre les trous de lubrification des coussinets et du bloc, nettoyage et lissage des conduits d'huile etc...). Si tu mets autant de soin dans ton moteur que dans tes photos... je me fais pas de soucis .

[Tatal]

Aller elles auront droit à une mise au poids à la réception des coussinets... 3/4 gr ca ira vite et puis comme tu le precise Mathieu c'est un petit plus et à défaut d'un résultat flagrant j'aurai la satisfaction de l'avoir fait. Heu Photoshop et lightroom ça marche pas pour les moteur?

[Loïc]

L'équilibrage des bielles et pistons a même plus d'importance que l'équilibrage de la ligne d'arbre sur les perfs/vibrations/longévité du bas moteur.
donc autant le faire...

[mathieu]

lightroom ça marche pas pour les moteur?

Bien sure que si, sur toutes les photos du montage de ton moteur que tu vas nous faire. On voit jamais assez de réfection de moteur avec des superbes photos... moi je m'en lasse pas et je suis sure que ca peut donner des idées pour d'autres personnes. On voit mieux que "c'est pas si terrible que ca).

[Tatal]

Ok merci Loïc. Heu comment équilibre t on les pistons? Et concernant l'AAC tu en penses quoi. Un Web 218/119 105° lobe center, un CB 2280...

[volks]

Vous êtes têtus avec votre Engle 110 les gars, on en a parlé à Bonneuil pourtant, j'arrête pas de vous dire que pour un daily en 1600 config d'origine cet arbre à cames n'est pas adapté. Pour ce que tu veux faire même un Engle 100 c'est déjà presque trop méchant en laissant le rapport volumétrique d'origine et les culasses stocks sans aucunes préparations... Mais comme c'est le dernier qui parle qu'a toujours raison, continue d'écouter ceux qui te disent qu'un 110 ça fonctionne avec des ressorts d'origine et deux carbus de 36 sans rien faire d'autre... on en reparlera au bout de 10 000 kms!
Vu que tu ne veux pas mettre cher, je te conseille un arbre d'origine avec des rampes en 1/4, une pipe perfo CB perf pour carbu de 34, un bon 4 en 1 genre Turbo Look et t'auras un petit 1600 fiable, joueur, pour pas cher, bref une config qui a fait ses preuves et pas un truc exotique que "gros naze" t'as conseillé.
Ecoute Loic ou Kads plutôt que le paquet de "supers pros des moteurs foireux" qui trainent sur les forums, ou des "préparateurs en herbe" de la R.P . Tu peux aussi demander conseil au "vieux" chez Nouvelle Equipe, ça fait 30 ans qu'il fait des moteurs (pas des grosses prépas, des moteurs de daily) .
Enfin, c'est toi qui voit... Et dernière chose, un jeu de ressorts simples renforcés et des coupelles neuves ne seront pas un mal sur tes vieilles culasses aux ressorts fatigués, un bon rodage de soupappes,vérification des guides, mise au poids bielles, pistons, le top serait également équilibrage du vilo et volant moteur mais ça va dépasser le budget que tu m'as annoncé vendredi. Des fois vaut mieux balancer 200 euros de plus qu'une casse moteur, non? Sinon tu fais comme Brice, tu fais faire un gros Type 4 chez "Guignolo" pour 4000 euros et au bout de 150 kms quand ton berlingue est mort, tu pleures et tu dis que la aircooled c'est de la merde!
Puis j'ai oublié le principal, vous voulez faire du neuf avec du vieux, bloc souvent hors cotes, culasses hs, carbu d'occas, etc... et après vous gueulez que ça marche pas terrible (je ne dis pas ça pour toi, c'est juste un constat). Les moteurs préparés à 500 ou 1000 euros (complets) on les connait, faut pas rêver, un pauvre échange standard merdique ça se vend déjà 2000 boules... j'en dis pas plus, j'suis un vieux con et je n'y connais rien de toutes façons, c'était juste histoire de foutre un peu la merde quoi

[Tatal]

Du calme mon petit Jean. j'ai les réponses que je voulais de la part de gars qui font du moteur (tu en as nommé 2... mais y en a d'autres toi y compris) et oui mise au poids des bielles et piston (si je peux) et oui équilibrage vilo et oui équilibrage volant.Vas pas croire que je n'ai pas enregistré aussi tes conseils ma poule. Mais j'ai pas envie de me planter sur certains choix donc plusieurs bon avis valent mieux que plusieurs mauvais ... On me prête un 1500 le temps que je fasse (pas tout seul) mon 1600. Je vais donc prendre un peu de temps pour faire les choses correctement. On en parlait vendredi, prepa des culasses, alignement et polissage des conduits d'admission... Bref tout ce qui me permettra de faire non pas 10 000 mais 100 000 Kms. 10 000 c'est juste pour le taf en 1 an. Concernant AAC, n'y connaissant rien et en vue d'une hypothétique évolution futur, on était parti sur le 110 avec bien sur des réserves concernant sa compatibilité avec le reste... Je te rassure (quoique tu t'en branle surement après tout puisque c'est pas ton moulin) je vais partir sur une ref beaucoup plus soft et surtout compatible avec le reste et mon utilisation.
Pour l'instant je rassemble les pièces, et prépare la liste de celles qui manquent mais comme j'ai pas envie de commander un truc qui au final ne conviendrait pas ben je me rencarde ici et là et bien sur je surveille les réponses des pro (les vrais de vrais dont on connait les pseudos a force de lire des topic sur les moteurs). T’inquiète mon biquet (t'es passé de poule à biquet... ) j'ai pas 4000€ à mettre pour 150 Km. A ce compte là je garde mes 16 ou 18L/100. Puis la Aircooled c'est pas de la merde par contre sa one cab...
Aller je vais me pieuter... demain c'est nettoyage de vilo et autres pièces un peu crades (mouloud à trouvé la 2° bonne culasse 1600 DA et elle est nickel...)
@+
Pascal

[volks]

Que les choses soient claires, moi je ne fais pas de moteurs, je te donne juste des configs qui fonctionnent et que j'ai pas mal vu où je bossais avant, le plus gros qu'ils ont fait en T1 c'était un 1915, tu sais qu'ils aiment l'origine amélioré genre 1600 voir 1641 quand ils se lâchent
Qu'est ce que vous avez contre le One Cab de Brice? Z'êtes jaloux de son show car ou quoi?

[Loïc]

si tu veux faire 100 000kms sans démontage il faut rester très soft sur la distribution et ne pas faire de concession sur la qualité du matériel et sur la régularité de l'entretien.
soft c'est quoi? un set de ressorts renforcés dès que tu dépasses 4500 rpm, une distribution pas trop lourdes et surtout un arbre à cames aux accélérations de cames très raisonnables.
Typiquement un arbre à cames de daily driver >> le CB 2280/Eagle cheater cam, des poussoirs compatibles riosulence, des tiges de culbus alu d'origine, supression des rondelles expansibles de culbus, des ressorts simples renforcés et des coupelles chromoly.
Avec cet arbre à cames tu peux même utiliser des ressorts d'origine (neuf et de qualité VW, mais pas des repros merdiques) avec des coupelles titane et des poussoirs cb racing (entre 250 et 300 euros l'ensemble il faut en être conscient) et là tu as peu de contraintes et utiliser le moteur jusqu'à 5500rpm, c'est cher mais l'investissement vaut le coup sur le long terme en terme de rendement et longévité.
Pour la cylindrée si tu restes en 85.5mm le mieux est le modèle Kolbensmidt au niveau des tolérances et livré avec des segments de qualité. ne compte pas sur un kit d'occasion qui a plus de 50 000kms en changeant juste les segments si tu pars pour faire un moteur "100 000kms"/daily driver.
Change les guides des culasses, prépare les un minimum si tu peux (plus de puissance pas de perte de longévité donc c'est tout benef) et monte des soupapes de qualité (échappement à changer tous les 80 000kms sur type1 selon les recommandations vw et sur un moteur d'origine d'où l'importance de ne pas lésiner sur ce point sur un moteur préparé destiné à faire beaucoup de bornes.
Avec un peu plus de cylindrée quand c'est possible et une boite plus longue que la 8x35 stock

100 000kms ce n'est pas toujours simple à réaliser sur un moteur d'occasion reconditionné en conservant des perfs/rendement corrects.
Peu de moteur echange standard arrivent à ce kilométrage sans encombre alors que ce sont des configurations stock et là nous évoquons un moteur qui peut faire 25 à 30ch de plus d'où l'importance de tous les petits détails.
Le montage d'un filtre à huile et/ou une vidange tous les 2500kms aide à maintenir des perfs optimum pendant longtemps.